Kupiłem stare Passerati i nie mam złudzeń: jeśli Niemcy szybko nie przypomną sobie, jak kiedyś robili samochody, to oddadzą rynek Chinom bez walki

Chińska motoryzacja jest jak rosyjskie wojsko – idą w ilość i póki co nie patrzą na straty. Robią samochodowy „Zerg rush”, atakując różne segmenty i tworząc taśmowo modele dla każdego odbiorcy. Według prognoz, europejski rynek zaleją chińskie elektryki. Przemysł europejski dostanie zaś po tyłku sporymi stratami. Już za rok Chińczycy mogą trzymać 15% rynku. Nie dziwię się, że te samochody budzą coraz większe zainteresowanie. Nawet Stany Zjednoczone się ich obawiają. W końcu pod pewnymi względami azjatyckie wehikuły sprawdzają się lepiej niż przodownicy elektrycznej rewolucji z Tesli.

Powiązane:Nie będzie już spalinowych Audi A4, od 2025 roku model będzie konkurować z Teslą

Skoro znane marki wciskają nam buble, to dlaczego mamy się przejmować znaczkami i tradycjami? Chińskie firmy oferują podobnej jakości produkt, tylko taniej. Nie byłby to pierwszy raz, kiedy świat kupuje od amoralnego sprzedawcy. Wprawdzie na razie sprzedaż elektryków spadła, rynek się nasycił, a rządzący zamiast grozić podatkami, zaczęli zachęcać dopłatami, ale transformacja prędzej czy później nadejdzie. Skoro spora część społeczeństwa będzie musiała wymienić flotę – to czemu polegać na tych, którzy nas zawiedli? Może nie wszyscy beemkarze, mercedesiarze czy wyznawcy Alfy Romeo dopuszczają do siebie tę myśl, ale u wielu już gdzieś tam kiełkuje.

Xiaomi ma wyrobioną rozpoznawalność w Polsce dzięki smartfonom. Czy to się przełoży na sukces w motoryzacji? Źródło: Xiaomi.

I wiecie co? Może i dobrze się stało. Raz, że może Unia przestanie nakładać wszystkie możliwe ograniczenia, na których najwięcej tracą obywatele, a dwa, że może europejscy, a zwłaszcza niemieccy producenci, pójdą wreszcie po rozum do głowy i przypomną sobie, jak się tworzy samochody bez arkusza kalkulacyjnego w ręce.

Audi czy BMW wypuszczało najlepsze wozy, gdy miało coś do udowodnienia. Rządy księgowych były dobre, dopóki reputacja i znaczek przesłaniał oczy klientom. Teraz, gdy kolejne kryzysy zaglądają w oczy, a konkurencja nie śpi – pora wybudzić inżynierów i tych szaleńców, którzy chcieli od tworzonych wozów czegoś więcej niż szablonu.

Ale na chwilę zejdźmy na ziemię, do krainy śmiertelników i tanich gruzów. Żeby zrozumieć perspektywę.

Passat (wciąż) robi w mieście szum

Ponieważ mój pierwszy wóz spłonął przed świętami, a ja prawie że z nim, od grudnia szukałem nowego. Ostatecznie skończyłem z Passatem B5 FL z legendarnym silnikiem 1.8 turbo, 150 koni mechanicznych. Udokumentowany przebieg: niecałe 200 tysięcy km. Jeśli myślicie, że będę Was przekonywał, że powinniśmy jeździć tylko używkami, to Boże, nie. Rynek aut z drugiej ręki jest przerażający. O procesie sprawdzania ofert można pisać horrory. Nie, ten anegdotyczny segment służy czemuś innemu.

Co się nadzwoniłem, nakontaktowałem z cwaniakami, którzy próbowali wystawić mnie do wiatru, to moje. Dysponowałem budżetem około 19 tysięcy złotych i chciałem się zmieścić z zakupem, ubezpieczeniem i remontem zerowym, a przynajmniej rozrządem w tej kwocie. Polowałem na hondy, bmw, audi, toyoty, volkswageny, ople. Generalnie – klasyka względnie budżetowa. Po drodze miałem okazję siedzieć w kilku świetnych, ale niestety zaniedbanych maszynach. Ostatecznie skończyłem ze wspomnianym Passeratti – i ni cholery nie żałuję, to cudowne auto. Spowszedniałe, obśmiane memami, ale znakomite.

„Passerati” może na niektórych nie robić wrażenia, ale to świetny samochód z duszą. Źródło: fotografia własna.

Miałem farta, trafiłem na dobry egzemplarz, ukryty w mieście, gdzie oddycha się węglem (generalnie przy zachodniej granicy Polski łatwiej upolować coś ciekawego). Po 5000 km przejechanych razem – podtrzymuję werdykt. Passat wygląda pospolicie, ale ładnie, lakier i blachy były w świetnym stanie, a pierwszą „bliznę” zarobił ode mnie. Wóz pewnie się prowadzi, ładnie wchodzi w zakręty i ma dosyć elastyczną „osobowość”. Jeśli chcemy go traktować jako poczciwego miejskiego muła – to tym będzie. Ale jeśli chcecie wydobyć z niego diabła, to przynajmniej z tym silnikiem nie ma przeszkód. Dostarcza więc tylu emocji, ilu chcecie.

Podoba mi się. Jeśli nie dokonam jakiegoś niesamowitego skoku ekonomicznego – zamierzam tym Passatem jeździć, dopóki się nie rozpadnie albo dopóki mi tego nie zabronią. A może nawet trochę go wzmocnić.

Właśnie – jak macie czas i pieniądze na zabawę, to możecie obudzić drzemiące w tym cywilnym sedanie lub kombiaku monstrum. Passaty 1.8T uzbrojone w 180-200 koni bez zasadniczych modyfikacji mechanicznych to norma. Ci, którzy lubią majstrować, osiągają w swoich maszynach moc typu 300 kuców. Słyszałem legendy miejskie o dwukrotnie większym wygarze, ale nie wiem, ile w takim projekcie musiało zostać z oryginału.

Wróćmy na ziemię. Nie licząc spalania – wóz jest solidny i ekonomiczny. Musiałem wymienić kilka części eksploatacyjnych i zająć się jedną usterką, ale to kwestia wieku i choroby stanu pozakupowego. Wymiana rozrządu to koszt rzędu 1500 zł (przy pozostałych silnikach benzynowych – podzielcie tę kwotę przez dwa, z Dieslami bywa różnie). W porównaniu do mojego poprzedniego wozu – góra forsy. W porównaniu z współczesnymi cenami – śmiech na sali, dolna półka cenowa w przyzwoitych nowych wozach. Naprawy na porządnych częściach u sensownych mechaników kosztują grosze. Jedyne, na co muszę uważać, to znane z Passatów B5 i Audi A6 C5 przednie zawieszenie specjalnej troski. Póki co daje jednak radę mimo regularnego kontaktu z wrocławskimi ulicami.

Ponadczasowy kształt, który jest synonimem pewności. Źródło: fotografia własna.

Byłem też blisko kupienia BMW E39 i objeździłem kilka egzemplarzy. To już w ogóle wspaniały samochód, dla niektórych BMW ostateczne. Bestia w garniturze i marzenie motoryzacyjne dostępne za relatywne grosze (na razie, ceny pewnie wzrosną). Gdybym miał tylko trochę większy budżet niż ten, którym dysponowałem – robiłbym zakręty gangsta wozem. Albo po prostu potrzebowałbym więcej czasu, by znaleźć jakiś porządny, podstawowy egzemplarz, choćby z silnikiem 2.0 lub 2.2. Egzemplarze, na które trafiłem miały jednak swoje problemy. Jeden na przykład był zadbany mechanicznie i właściciel nie żałował nawet na poważniejsze naprawy (pozdrawiam, bardzo fajny człowiek), ale zapomniał, że beemki po tylu latach jednak trzeba zabezpieczać przed rdzą.

Jazda E39 to jednak niesamowite przeżycie. Łączy wszystko co najlepsze z wozów sportowych i premium. Może nie jest aż takie gibkie jak mniejsi bracia E36 i E46, ale w swojej klasie zapewnia kierowcom najlepsze doznania. Brzmienie silnika, wchodzenie w zakręty, wrażenie przyspieszania, zabawa poślizgiem – to czysta radość. Jeszcze będę taki miał, zwłaszcza jeśli nie będzie mnie stać na Chargera.

Nic dziwnego, że ludzie rzucili się na te wozy, gdy tylko zrobiły się tańsze. Wiadomo, ciężko trafić na zadbany egzemplarz, bo części są trochę droższe niż u vagowiczów, ale też bez przesady. Odrobinę lepiej zarabiający Kowalscy wszelkiej maści i rodzaju poradzą sobie z E39 i będą szczęśliwi. W zamian za odrobinę opieki otrzymamy połączenie czołgu, luksusu i sportowego monstrum. Pieprzyć złą sławę wypracowaną przez „sebixy”. Tak samo jak pieprzyć memy o Passatach. Kupujecie wóz i doznanie czy zestaw memów?

Nowe blachy królów

Passat B5 FL, BMW E39 i parę inny niemieckich samochodów z tego okresu łączy jedno. To szczytowe osiągnięcia w obrębie swoich serii i segmentów. Następcy modeli z przełomu wieków często zaryli jakością o beton. Niektórzy mechanicy odmawiają np. napraw BMW E60, bezpośredniego spadkobiercy E39, albo liczą za to takie pieniądze, że do nastęnej wypłaty lecicie na makaronie z solą.

Te poprzednie, mające po 20 albo i 25 lat wozy, jeżdżą sobie w najlepsze po ulicach. Zwyczajnie odmawiają poddania. Zwłaszcza te zadbane, a Passaty – po prostu. To truizm, ale montowano je według odmiennej filozofii tamtych czasów. Wtedy trwał swoisty wyścig zbrojeń między koncernami. Pewnie, wymieniały się technologiami, ale po to, by pokazać kto ma większy… rozstaw osi.

Owszem, jest pięknie. Ale nie ma już tego poczucia niezniszczalności. Źródło: BMW.

Jednocześnie księgowi mieli zdecydowanie mniej do powiedzenia, a obliczenia trwałości pojazdów nie były tak dokładne. Projektanci, inżynierowie i fabryki musiały więc robić je „z zapasem”. Z trwałych materiałów i tak, by nie rozleciały się chwilę po wygaśnięciu gwarancji lub leasingu. Były wytrzymałe i łatwiejsze oraz tańsze w naprawach (może nie zaraz po wypuszczeniu z fabryki). Mechanicy je rozumieli. Z wyglądem bywało różnie, ale wciąż – te samochody budziły zaufanie. Kiedy ktoś kupił którąś z popularnych marek, to mógł liczyć, że pojazd trochę mu posłuży. Zwłaszcza jeśli nie będzie „upalany” na suchej nawierzchni pod Tesco.

Miało się to wrażenie, że obcujemy z urządzeniem, mechanizmem. Czymś zrozumiałym, logicznym i podlegającym prawom fizyki. Solidnym. To tworzyło przywiązanie do „znaczka”, czuliśmy się z nim pewnie i bezpiecznie. Oczywiście, wszystko zależało od potrzeb. Beemkarze czy hondziarze szukali pazura, vagowicze i kierowcy toyot – raczej spokoju, ale było czyim klientem zostać.

Wpadki i mniej udane modele to norma, każdy producent wypuszczał potworki, a Alfa Romeo budziła miłość mimo kiepskiej reputacji. Wszystkie te wozy wybieraliśmy nie tylko ze względów praktycznych, ale, jeśli budżet pozwalał, to właśnie ze względu na fantazję, ciekawość marki i konkretne właściwości. A potem dopłacaliśmy mniej lub więcej w częściach i naprawach.

Chińscy producenci nie boją się eksperymentować, ale też wykorzystywać doświadczenia konkurencji. Źródło: BYD.

Czy to znaczy, że stara motoryzacja to samo dobro, a nowa – samo zło? Otóż nie. Po pierwsze, nowe wozy fantastycznie wyglądają. Nawet pospolite sedany bywają świetnie zaprojektowane i miewają niezłe osiągi. Mało romantyczne Toyoty Camry mają coś w sobie, a o Mazdach 6 nie wspomnę. Opla było stać na tak estetyczny łabędzi śpiew jak Insignia B (jeździłbym, matko, jak bym jeździł). Amerykanie wypuścili mnóstwo fantazyjnych sedanów, SUV-ów i muscle carów, które cieszą oko.

Wzrosły też standardy bezpieczeństwa, a wbudowana nawigacja, asystenci parkowania czy łatwa łączność z telefonem to czyste błogosławieństwo. Pewnie, kasety niosły ze sobą nutkę romantyzmu, ale jednak wolę zawierającą 500 utworów playlistę na Spotify. Nie mówiąc już o klimatyzacji czy zabezpieczeniach. Poprawiono zawieszenia, standardem jest dosyć wysoka jakość prowadzenia, nawet jeśli towarzyszy mu teraz wrażenie sztuczności i bezbarwności. Wozy stały się też cichsze. Nie każdy potrzebuje monstrum V8 z przewierconą puszką od katalizatora i oberżniętym tłumikiem.

Problem w tym, że to wszystko zrobiło się mniej trwałe. Zawodne. Droższe pod każdym niemal względem. Co oszczędzimy w benzynie, oddamy z nawiązką w częściach zamiennych. Mercedesy już od dawna nie słyną z trwałości. Audi miewa swoje zestawy problemów z silnikami benzynowym (a co za tym idzie, pozostałe marki należące do Vaga też), w BMW padają turbiny, głowice się przegrzewają i pękają jak dawniej, ale teraz to naprawy o kosztach gwarantujących zawał serca. Już nie wspomnę o takich aferach jak Dieselgate, które nie dość, że nadszarpnęły zaufanie do Volkswagena, to jeszcze pokazały, jaką dziwną sztamę trzymają niemieckie koncerny na niekorzyść klienta.

Japończycy się bronią, Koreańczycy ich ścigają (Kię Stinger tanio kupię!). Ale to wyjątki i Azjatom też zdarzają się wpadki. Amerykanie mają swoją łopatologiczną filozofię i urok, ale i oni się łamią, a ich wozy są u nas rzadziej spotykane.

Z drugiej strony nie pomagają regulacje norm wprowadzone przez Unię. Producenci często po prostu rozkładają ręce, gdy muszą pogodzić technologię z restrykcjami i wymaganym spalaniem. Księgowi pilnują, by to wszystko jeszcze kosztowało jak najmniej. Więc cała ta nowoczesna elektronika, zaawansowane moduły komfortu, zawieszenia, silniki, chłodzenia – wszystko to tworzy się z gorszych jakościowo materiałów. Ludzie po prostu oddają swoje wozy od razu po tym jak je spłacą. Albo jak pojawiają się pierwsze oznaki poważnych, drogich w naprawie usterek.

Z punktu widzenia arkusza kalkulacyjnego – wszystko spoko. Klient będzie związany naprawami albo kupi od nas nowy wóz. Także elektryczny, prawda? W końcu mają te same śmigła, gwiazdy czy kółka na masce, co dawniej. Taki był plan. I pewnie by się udał, gdyby nie te wstrętne chińskie dzieciaki. Oraz gdyby nie autosabotaż reputacji. Dlaczego mamy płacić górę forsy koncernom, które straciły nasze zaufanie, za technologię, której nie ufaliśmy nigdy? Jak już musimy ryzykować, to wolimy za mniejsze pieniądze. Sentyment konsumenta kończy się tam, gdzie zaczynają sytuacje brzegowe i kryzysy.

Chiński rynek motoryzacyjny wydaje się pełen energii i świeżości, podczas gdy europejskie koncerny popadają w stagnację. Źródło: BYD.

Ja wiem, że to rozważania dinozaura. Że wielu najchętniej powsadzałoby nas na rowery i do tramwajów i problem z głowy. Problem w tym, że obywatel bez dostępu do transportu indywidualnego ma przewalone. Traci swobodę i możliwość szybkiego reagowania w sytuacjach kryzysowych, zwłaszcza jeśli mieszka za miastem. Garstka lobbystów może tego nie rozumieć i próbować z tym walczyć, ale skoro oni też sprawiają problemy – to obywatele i konsumenci zarazem pójdą po środki zaradcze do kogoś innego. Kogoś, kto nie zapewnia pracy i nie płaci podatków na terenie Unii. Czysty zysk, prawda Anakin?

Wątpię, czy ktokolwiek decyzyjny to kiedykolwiek przeczyta albo potraktuje poważnie, ale drodzy prawodawcy – pora odrobinę zluzować producentom i dać im robić dobre samochody. Ich prezesi się obronią, pozwalniają pracowników, a po kieszeni dostaniemy my, Kowalscy wszystkich nacji i płci. Jeśli chcecie żeby w PKB dalej wliczać te słodkie setki miliardów euro i zachować miejsca pracy – pora spuścić z tonu.

Drodzy producenci – pora przypomnieć sobie, że klient też człowiek i potrzebuje produktu zwyczajnie dobrego. Trwałego, na wiele lat, posiadanego w pełni na własność, a nie na abonament (co nie, BMW? CO NIE?). Takiego, który odbuduje zaufanie. Już bez różnicy, czy w środku będzie silnik elektryczny, wodorowy, spalinowy czy magiczne żagle łapiące wiatr z siódmego wymiaru. Ważne, żeby te technologie były niezawodne i dopracowane, nie płonęły jak mój stary opel. Żeby ceny nie były z kosmosu. Żeby części były dostępne, trwalsze i w cenach, które nawet jeśli będą wymagające, to nas nie zabiją. Nas, szaraczków zarabiających po parę tysięcy złotych.

Niemożliwe? Udziałowcy nie pozwolą? Urzędnicy dołożą swoje, bo zapomnieli jak to jest patrzeć na 5 tysiaków netto jak na szczyt marzeń? Być może. Ale jeśli tak, to zostaniecie przegonieni. Zapomnieni. Stracicie znaczenie. Rozdziobią Was chińskie czterokołowe kruki i drony. Jak po Was nie będzie co zbierać, to zaczniemy kupować od nich. A ładne BMW i niezniszczalne Passaty będziemy oglądać w muzeum.

Czytaj więcej:Huawei wprowadził na rynek samochód elektryczny o zasięgu 700 kilometrów. I podbił rynek w ciągu pierwszych 36 godzin sprzedaży

Hubert Sosnowski

Hubert Sosnowski

Do GRYOnline.pl dołączył w 2017 roku, jako autor tekstów o grach i filmach. Do 2023 roku szef działu filmowego i portalu Filmomaniak.pl. Pisania artykułów uczył się, pracując dla portalu Dzika Banda. Jego teksty publikowano na kawerna.pl, film.onet.pl, zwierciadlo.pl oraz w polskim Playboyu. Opublikował opowiadania w miesięczniku Science Fiction Fantasy i Horror oraz pierwszym tomie Antologii Wolsung. Żyje „kinem środka” i mięsistą rozrywką, ale nie pogardzi ani eksperymentami, ani Szybkimi i wściekłymi. W grach szuka przede wszystkim dobrej historii. Uwielbia Baldur's Gate 2, ale na widok Unreal Tournament, Dooma, czy dobrych wyścigów budzi się w nim dziecko. Rozmiłowany w szopach i thrash-metalu. Od 2012 roku gra i tworzy larpy, zarówno w ramach Białostockiego Klubu Larpowego Żywia, jak i komercyjne przedsięwzięcia w stylu Witcher School.